Quale futuro per i voli low cost?

lowcost5.jpgCi è capitato spesso negli ultimi mesi, all’interno del nostro approfondimento sulle compagnie “low cost”, di fare riferimento ai dati del mercato di settore che, inevitabilmente non sono più quelli di qualche anno fa.
I cosiddetti tempi d’oro per il mercato delle low fares, persistiti fino al biennio 2004-2005 affondano, almeno in Europa,
le proprie radici all’interno della deregulation europea delle slots aeree che, precisamente nel 1997, permise di modificare il regime oligopolistico controllato fino allora da poche e “colossali” compagnie di bandiera.
Gli ampi margini che il movimento turistico doveva ancora far registrare, hanno fatto il resto, generando un quadro di crescita apparentemente illimitata e aprendo prospettive a dir poco allettanti per la fioritura di un settore che ora fa però fatica a mantenere certi numeri.

Ryanair fu la compagnia “pioniera” del vecchio continente; si insediò sul mercato nei primi anni ’90 facendo registrare crescite costanti dei propri conti fino al 2003.
Le bufere finanziarie dell’anno in corso, legate allo spropositato aumento dei costi del carburante, che solo negli ultimi tempi si sta riassestando presso i valori di un anno fa, hanno però portato come conseguenza diretta per la compagnia irlandese l’enorme deprezzamento del titolo sui listini europei e, soprattutto il considerevole calo dei profitti che potrebbe, per la prima volta da quando la società è quotata (1997), decretare una chiusura d’esercizio annuale in rosso.

il contesto è piuttosto complicato e la stabilità dei mercati sempre più scarsa e soggetta a “rovesciamenti” rapidissimi di certo non aiuta.
lowcost2.jpgDel resto, se a “soffrire” è perfino quella che è stata ed è tuttora, a ragione, considerata la compagnia di riferimento per l’intero settore, è naturale pensare che il quadro generale meriti un approfondimento serio.
Non possiamo affermare certamente, e per fortuna, che la situazione sia ovunque pessima ma la maggior parte delle compagnie aeree a basso costo, ha già riconsiderato, o sta comunque per farlo, le strategie di medio lungo termine, pena l’esclusione impietosa e definitiva dal “giro”.

A questo proposito si è già parlato della rivisitazione in corso, da parte di molte low fares, delle tariffe offerte ed è sempre più facile in questo senso, portare in evidenza degli esempi in cui, il confronto dei prezzi con le compagnie tradizionali penalizza addirittura le low cost.

E’ chiaro quindi che, a lungo termine, non può essere quella del rialzo delle tariffe la scelta giusta, in considerazione soprattutto di una concorrenza delle compagnie cosiddette tradizionali che farebbe prevalere comunque, a parità di prezzo,
variabili importanti quali la centralità degli aeroporti serviti (le low cost utilizzano prevalentemente aeroporti periferici per ragioni economiche) e una schedulazione degli orari decisamente più favorevole.

D’altra parte però, possiamo dire che anche la ricerca spasmodica del risparmio a tutti i costi, con l’improbo obbiettivo del low-cost3.jpgvolo a costo zero, perseguita da Ryanair secondo recenti dichiarazioni del boss Michael O’Leary, (che accompagna ogni sua iniziativa con un consolidato impatto mediatico) non sembra percorribile a lungo: è inevitabile infatti, e perfino naturale, che un servizio di trasporto aereo in quanto tale comporti intrinsecamente dei costi, e il margine estremo di limatura sembra sia stato già ampiamente raggiunto; le “sperimentazioni” per cercare di eroderlo ulteriomente, allo stato attuale delle cose, sembrano arrivate infatti a un punto di saturazione.

Il futuro allora è forse da ricercare altrove e qualcuno sta provando a disegnare in tal senso le prime risposte.
Le politiche mirate alla crescita e alla mobilità industriale perseguite negli ultimi tempi da alcune low cost (Easyjet su tutte), potrebbero essere un esempio, anche se c’è da chiedersi quanto poi rimarrà dell’identità “low cost” delle compagnie che perseguono questa strategia.
Sempre molto in voga, e nella maggior parte dei casi piuttosto produttive, anche le consolidate strategie di fusione tra due o più compagnie (Click Air e Vueling tra gli ultimi esempi) o quanto meno, di sinergia industriale tra due o più compagnie che lowcost1.jpgsi dividono costi e vantaggi delle rispettive slots.
Un altra risposta potrebbe invece risiedere nella maggior settorializzazione o, ci si passi il brutto neologismo in prestito dal marketing, “targetizzazione” del mercato; l’italiana windjet in questo senso rappresenta l’esempio coerente di un mercato specifico ormai consolidato su alcune tratte, che sfrutta il margine ampio del pendolarismo e dei flussi turistici sempre molto buoni verso la Sicilia.

Difficile prescrivere la ricetta giusta che, come sempre, sarà dettata dal mercato. C’è da augurarsi però che la risposta sia quanto mai pronta e reattiva, e che sappia dare il via a quella che sta diventando una svolta sempre più urgente.

Federico Baldarelli

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